L’export agroalimentare italiano viaggia al 92% su gomma mentre l’Europa chiede il 30% su rotaia entro il 2030

Cos’è successo

L'agroalimentare italiano vale 70 miliardi di euro di export, dati 2024, e si muove quasi interamente su gomma. Secondo i dati Istat, sono stati movimentati su strada 209 milioni di tonnellate di prodotti agricoli, alimentari e bevande, il 92,1% del totale delle merci terrestri, contro un 7,9% su ferrovia.

In termini di tonnellate-chilometro, che misurano l'intensità del trasporto in relazione alle distanze percorse, la gomma rappresenta l'86,9% del traffico nazionale. La ferrovia copre il restante 13% e tra le merci su ferro, i prodotti agricoli pesano appena il 7,4% del totale. Un settore che punta a diventare la prima voce dell'export italiano si regge su un sistema logistico costruito attorno al camion, senza alternative strutturali e ancora poco sostenibile.

Perché conta

La dipendenza dalla gomma non è un'anomalia italiana: è una scelta sedimentata in decenni di infrastrutture costruite attorno all'autostrada. Ma i numeri mostrano che il divario si sta allargando, non riducendo.

• Tra il 2014 e il 2024 il trasporto su strada è cresciuto del 29,6%, più del doppio rispetto al ferroviario, fermo al 13,8%. L'Italia ha una quota modale ferroviaria del 12% contro il 17% della media Ue, un divario che si traduce in costi più alti e filiere più vulnerabili agli shock sui prezzi del carburante. Con il gasolio esposto alle oscillazioni di Hormuz, ogni punto percentuale di dipendenza dalla strada è un punto di esposizione geopolitica;
• Un sistema costruito sul camion non è compatibile con gli obiettivi climatici europei. Il Green Deal prevede di spostare dalla strada al ferro almeno il 30% del traffico merci oltre i 300 km entro il 2030. Con la traiettoria attuale, quell'obiettivo è irraggiungibile e l'agroalimentare, che esporta su distanze medie elevate, è il comparto che ne pagherebbe il prezzo più alto in termini di carbon tax e restrizioni normative;
• La carenza di autisti trasforma la fragilità strutturale in emergenza operativa. I titolari di patente professionale Cqc sono diminuiti del 34% tra il 2019 e il 2024, con 22.000 autisti mancanti nel 2025. Inoltre, senza investimenti in terminal intermodali e raccordi ferroviari portuali, il sistema non ha alternative credibili nel medio termine.

Adesso

• Il Ferrobonus è uno strumento sottodimensionato. Il governo ha rifinanziato l'incentivo per il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia con 22 milioni di euro annui fino al 2026, una cifra irrisoria rispetto alla scala del problema;
• La carenza di autisti accelera la necessità di alternative. Con 22.000 autisti mancanti oggi e un parco conducenti che invecchia senza ricambio, il sistema non può contare sulla gomma all'infinito. L'automazione del trasporto pesante è ancora lontana dalla scala industriale. L'unica risposta strutturale nel medio termine è costruire la rete intermodale che oggi manca: porti connessi alla ferrovia, centri logistici distribuiti e corridoi dedicati all'agroalimentare deperibile;
• L'export a 70 miliardi è a rischio se la logistica non scala. L'agroalimentare italiano cresce a un ritmo del 7% annuo mentre il sistema che lo trasporta cresce del 29% in volume ma non in qualità. Più camion sulle strade non è una strategia: è l'assenza di una strategia. Il Piano Nazionale della Logistica aggiornato al 2026 non dedica all'agroalimentare un capitolo specifico, un'omissione che il settore pagherà sulla competitività internazionale.