3 miliardi di dollari nelle casse di Panama, il canale diventa terreno di scontro tra Cina e Stati Uniti

Cos’è successo

La chiusura dello Stretto di Hormuz innescata dalla guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran, ha avuto un effetto immediato sul Canale di Panama, la via d'acqua di 80 chilometri che collega Atlantico e Pacifico. La domanda di transito è schizzata quasi al massimo della capacità, tra 36 e 40 passaggi al giorno, mentre il numero di navi cariche di combustibile in transito è aumentato bruscamente, con i carichi di gas naturale liquefatto quasi raddoppiati ad aprile rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Il canale movimenta oggi circa 1 milione di barili al giorno di gas di petrolio liquefatto (GPL), diretti in gran parte dalla Costa del Golfo statunitense agli impianti petrolchimici asiatici.

Il costo delle aste per i passaggi più richiesti è quasi triplicato, da una media pre-crisi di 135.000-140.000 dollari a circa 385.000-425.000 dollari tra aprile e maggio, con un'azienda che ha pagato 4 milioni di dollari per un singolo slot. Nell'anno fiscale chiuso a settembre 2025, il canale ha versato quasi 3 miliardi di dollari nelle casse dello Stato panamense, una cifra record che rappresenta oltre un quinto delle entrate statali.

L'amministratore del canale, Ricaurte Vásquez Morales, ha avviato progetti per 8,5 miliardi di dollari, tra cui un oleodotto che attraverserà l'istmo e potrebbe aumentare la capacità energetica del canale fino a 2,5 milioni di barili al giorno, oltre a due nuovi terminal portuali per il traffico container.

Perché conta

Dietro il boom dei traffici si intrecciano due sfide di fondo per il futuro del canale, una climatica e una geopolitica.

• Il canale resta vulnerabile alla siccità: le sue chiuse dipendono da laghi alimentati dalle piogge, e una grave siccità nel 2023-2024 aveva costretto l'autorità a ridurre i transiti giornalieri fino a soli 18, spingendo molte petroliere GNL a deviare attorno al Capo di Buona Speranza, una rotta più lunga a cui molte non sono ancora tornate;
• Trump considera il canale un asset da riconquistare: dal suo ritorno alla Casa Bianca nel gennaio 2025, il presidente ha ripetutamente minacciato di "riprendersi" il canale, costruito e gestito dagli Stati Uniti dal 1914 fino alla cessione a Panama nel 1999, sostenendo che oltre il 70% del traffico del canale è diretto verso gli Stati Uniti o ne proviene;
• La presenza cinese nell'entroterra del canale è cresciuta rapidamente: dal 1996 la Panama Ports Company, controllata dal conglomerato di Hong Kong CK Hutchison, gestiva le concessioni dei porti di Balboa e Cristóbal alle due estremità del canale, un contratto che la Corte Suprema panamense ha dichiarato incostituzionale lo scorso gennaio.

Adesso

• La costruzione del bacino sul fiume Indio è finalmente partita: il progetto, approvato nel 2025 dopo decenni di stallo, dislocherà circa 2.000 persone, inizierà i lavori il prossimo anno e dovrebbe concludersi entro il 2032, garantendo l'equivalente di circa 11,5 transiti aggiuntivi al giorno nelle annate più secche;
• Panama ha già ceduto alle pressioni americane: il presidente José Raúl Mulino ha assegnato i porti a due società europee in attesa di nuove gare, e l'anno scorso Panama è uscita dalla Belt and Road Initiative cinese poco dopo il ritorno di Trump alla Casa Bianca;
• La Cina sta già ritorsando: a marzo 91 delle 123 navi trattenute nei porti cinesi battevano bandiera panamense, cifra salita a 136 su un totale più ampio ad aprile, un segnale che secondo funzionari americani non mostra segni di attenuazione mentre Pechino cerca di far pagare a Panama le sue aperture verso Washington.