Con le marine impegnate sulla difesa territoriale, i contractor privati proteggono il traffico navale commerciale triplicato in 40 anni

Cos’è successo

Il centro studi francese IFRI ha pubblicato uno studio “From Corsairs to Private Military Contractors”, vincitore del Premio Amiral Castex 2026 (categoria Guerra navale). Lo studio sostiene che il ritorno delle compagnie di sicurezza private (i "mercenari", o Private Maritime Security Companies (PMSC)) non è un’anomalia, ma parte di un ciclo storico: per secoli gli Stati hanno delegato parte della violenza marittima a corsari, compagnie privilegiate e attori irregolari. Dal XIII secolo fino alla Dichiarazione di Parigi del 1856 (che vietò la pirateria), corsari e compagnie come le East India Company olandese e britannica potevano rappresentare fino al 30% della flotta di un Paese. Il monopolio statale sulla violenza in mare (1856-1989), che ora diamo per scontato, è quindi un'eccezione, non la norma. Oggi le PMSC sono riemerse con la pirateria somala (che ha visto fino a 300 "aziende" attive nel 2011, poi consolidatesi in circa 20) e, dal 2023, con gli attacchi degli Houthi che hanno obbligato team armati privati a rispondere per proteggere traffico commerciale.

Le cause strutturali non sono cambiate: le flotte mercantili sono in crescita (il cargo trasportato tra il 1980 e il 2020 è passato da 400.000 a oltre 1,4 milioni di tonnellate, ovvero più che triplicato in 40 anni), flotte militari ridotte (la US Navy è passata nello stesso periodo da circa 600 a 250 unità), aree immense (solo l’Oceano Indiano conta oltre 2 milioni di miglia quadrate) e volontà di allocare le flotte militari per operazioni tradizionali. Le compagnie di sicurezza private sono la risposta di mercato ad un problema in parte politico e in parte economico.

Perché conta

La globalizzazione si basa sul commercio e il commercio si basa, principalmente, sul trasporto via mare che rimane la forma più economica (rispetto all'aereo) e veloce (rispetto al trasporto via terra). Instabilità globale, crisi interna in molte parti del mondo (Africa, Medio Oriente e Sud Est Asiatico) favoriscono dunque il ritorno di queste attività nel momento in cui il commercio globale aumenta e le flotte militari di riducono per via di aumenti dei costi e riduzione (in valore reale) dei bilanci della difesa.

• Le marine occidentali, concentrate sulla difesa territoriale e sulla competizione strategica, continueranno quindi a lasciare vuoti che i contractor riempiono in modo più economico e flessibile;
• Gli interessi commerciali delle PMSC (protezione navi, difesa anti-drone e protezione delle infrastrutture subacquee) possono divergere dagli obiettivi statali, generando tensioni politiche, legali e strategiche come già accaduto in passato;

Adesso

• I governi occidentali e non dovranno decidere se e come regolamentare e integrare le PMSC in partnership pubblico-private o tentare di ricostruire capacità navali proprie per le missioni di polizia del mare. Il modello della sicurezza privata è la base di partenza, ma presenta profili di rischio: a partire dalle tutele diplomatiche per arrivare alle regole di ingaggio che sollevano criticità politiche;
• L’aumento recente della pirateria somala (dal gennaio 2026) e la persistenza della minaccia degli Houthi renderanno il ruolo dei contractor ancora più visibile, soprattutto in assenza di grandi coalizioni navali. Difficile pensare che, in futuro, il traffico commerciale possa essere scortato e difeso da contractor, ma la diffusione delle tecnologie avanzate favorirà questa tendenza;
• Sul medio termine, attori non militari (PMSC, milizie, flotte ombra, ONG) continueranno a occupare uno spazio crescente nella sicurezza marittima, con o senza regole condivise. L'alternativa, su cui si è puntato negli anni Novanta e Duemila - che consisteva negli aiuti allo sviluppo - non ha chiaramente funzionato come sperato.